Dziś, 21 listopada, mija 101 lat od tragedii zatonięcia Britannica, bliźniaczego statku Titanica. Miał być najpiękniejszym i najbardziej luksusowym statkiem świata, w którego konstrukcji W miejscu, gdzie zatonął rosyjski krążownik Moskwa, pływa specjalny statek ratowniczy Komuna — podaje w Telegramie rosyjskojęzyczne wydanie niemieckiego dziennika "Bild". Mapa mořského dna ukázala, že záď rozlomeného plavidla se nepotopila přímo ke dnu, jak se odborníci dosud domnívali. Namísto toho se při klesání divoce točila kolem vlastní osy. Titanic se potopil v noci ze 14. na 15. dubna 1912, když při své první plavbě narazil jižně od Nového Foundlandu na ledovec. Titanic (parník) Titanic alebo RMS Titanic (RMS je skratka pre R oyal M ail S hip – Kráľovský poštový parník) bol luxusný zaoceánsky parník triedy Olympic patriaci spoločnosti White Star Line. Jeho úlohou mal byť prevoz cestujúcich a pošty medzi Európou a Severnou Amerikou. Kapacita lode dovoľovala nalodenie 2 453 až 2 603 Titanic plul přes Atlantik a do ledovce narazil ve 23 hodin 40 minut. Dvě a půl hodiny po této srážce už nebylo po Titanicu ani památky. Ještě ten samý den, co Titanic trefil do ledovce, bylo v plánu velké cvičení se záchrannými čluny. Těžko říct, proč toto cvičení kapitán lodi Smith zrušil. 2. Water is freezing so it will start killing you if you stay in it without a diving suit. 3. Do not lock the difficulty level of the map. 4. Read the instructions and rules on the spawnpoint of the map before you start playing. 5. Follow the advancements to survive and beat the map. 187 views, 1 likes, 0 loves, 0 comments, 14 shares, Facebook Watch Videos from Polska to nie tylko teraźniejszość, ale też jej przeszłość, przyszłość i my: W nocy, przy południowo-wschodnich Titanic zatonął 107 lat temu. National Geographic pokaże najciekawsze dokumenty poświęcone katastrofie Ocalały z Titanica twierdzi, że to nie góra lodowa zniszczyła statek - YouTube Dwóch członków załogi potwierdziło, że identyczna uderzyła w Titanica. Zdjęcie góry lodowej ze smugami czerwonej farby zrobione przez głównego stewarda niemieckiego oceanicznego liniowca SS Prinz Adalbert. W dniu 15 kwietnia statek płynął przez północny Atlantyk, kilka kilometrów od miejsca, gdzie zatonął Titanic. Gdyby Titanic nie zatonął, prawdopodobnie trzeba by było kolejnej podobnej katastrofy, aby wprowadzić tę ratującą życie politykę. Co więcej: nawet gdyby dziewiczy rejs Titanica zakończył się sukcesem, jego życie jako statku pasażerskiego prawdopodobnie skróciłoby się o kolejne dwa lata lub więcej. Gm6k. 02:21 Czy zawierając umowę z jakąś firmą, rozpoczynając z nią współpracę, zastanawiałeś się, czy i jak będzie wyglądała za 174 lata, w 2196 roku? Nie wiadomo, czy 174 lata temu, gdy w 1848 roku w Londynie ruszało towarzystwo ubezpieczeniowe Prudential, jego twórcy rozmyślali o 2022 r. Jedno jest jednak absolutnie pewne - na takich przykładach w niezwykły sposób widać, jak losy biznesów przeplatają się z losami świata. Ale to także dowód, że mimo upływu dekad i wieków, są też w historii sprawy niezmienne. Był rok 1848. Podręczniki historii po latach będą go wspominały z Wiosny Ludów w Europie czy początków gorączki złota w Kalifornii. Raczej nie przeczytamy w nich natomiast o tym, co wydarzyło się 30 maja tamtego roku w Londynie, choć rozpoczęła się wówczas także inna historia, która została na stale wpleciona w losy świata. Tego dnia w domu nr 12 przy Hatton Garden założono Prudential Mutual Assurance Investment and Loan Association. "Prudential" znaczy "roztropny, rozważny" i takim właśnie osobom firma oferowała ubezpieczenia na życie. Polisa Prudential. Materiał promocyjnyPierwsi agenci ruszyli do pracy de facto jeszcze przed zakończeniem procesu rejestracji spółki. Od tego momentu biznes nabierał rozpędu, by po sześciu latach ruszyć już pełną parą. Uruchomiono wówczas dział przemysłowy i zaoferowano ubezpieczenia w przystępnej cenie dla rozwijającej się wówczas w błyskawicznym tempie – na fali rewolucji przemysłowej – klasy robotniczej. Były to tzw. penny policies, czyli „polisy pensowe" – ich składka miesięczna zaczynała się bowiem już od jednego pensa. Zespół agentów Prudentiala wyraźnie się powiększył, jeszcze nikt do tej pory nie stworzył tak rozległej sieci sprzedaży bezpośredniej. Od przedstawicieli innych firm miał ich wyróżniać etos pracy – profesjonalizm dopięty na ostatni guzik, połączony z indywidualnym podejściem do klienta. Taka strategia chyba się udała, skoro na przełomie XIX i XX wieku Prudential obsługiwał już jedną trzecią Brytyjczyków, a grono jego agentów liczyło 10 tys. osób. Agenci Prudentiala, na zdjęciu w Leeds, 1902 roku. Materiał promocyjnyCzłowiek z Pru W tym momencie historii warto przeskoczyć na chwilę w przód, aż do 1949 roku. Wtedy „rodzi" się – choć już całkiem dorosły – tzw. „Man from the Pru". To bohater kampanii Prudential – zdecydowany, doskonale przygotowany, otwarty agent ubezpieczeniowy. Do tego elegancki, w idealnie skrojonym garniturze, dzierżący w dłoni skórzaną aktówkę, swój „znak firmowy". Są w niej regularnie aktualizowane instrukcje, formularze czy ulotki. Co jednak ważne, idea „Człowieka z Pru" nie była wytworem wyobraźni marketingowców. Był on bowiem wzorowany na prawdziwym agencie Fredzie Sawyerze z hrabstwa Kent. Choć w kampanii „Man from The Pru" pojawia się „dopiero" w 1949 r., uosabia on cechy i wartości, którymi firma kierowała się już od ponad stu lat. Stawiający na osobisty kontakt, często wręcz symbol „przyjaciela domu" – taki jest „Człowiek z Pru". 'Man from the Pru'. Materiał promocyjny Gdzie kluczowe wydarzenia, tam Prudential Tych poprzednich 101 lat Prudential to świetny przykład na to, że koleje biznesu i losy świata to nie dwa równoległe pasma, ale coś, co wciąż przeplata się ze sobą. Przypominają, że ważne wydarzenia mają też całe swoje wielkie tła, które może i z czasem blakną w zbiorowej pamięci, ale jednak są integralną częścią historii. Gdy w 1912 r. zatonął Titanic, już po kilku tygodniach Prudential wypłacał odszkodowania rodzinom części ofiar (324 marynarzy). Po pierwszej wojnie światowej Prudential wypłacał odszkodowania pomimo wyłączeń wojennych. Podobnie po drugiej wojnie. Wówczas firma działała już w Polsce – weszła nad Wisłę w 1927 r., przejmując pakiet kontrolny polskiego Towarzystwa Ubezpieczeniowego Przezorność. Zresztą międzywojnie to okres ekspansji Prudentiala także na wielu innych rynkach, np. indyjskim czy francuskim. Książeczka ubezpieczeniowa. Materiał promocyjnyJak wylicza spółka, w chwili wybuchu drugiej wojny światowej ubezpieczała w Polsce ponad 4,6 tys. osób. Po wojnie, już w latach 50., Prudential – z własnej inicjatywy – rozpoczyna proces wypłaty zobowiązań wynikających z tych polis. Mimo znacznych braków w dokumentacji ( efekt zniszczeń wojennych), do dziś zdołano uregulować zobowiązania wynikające z niemal połowy zawartych przed wojną dokumentów. Znalezienie wielu właścicieli polis czy ich spadkobierców po wojnie okazało się niemożliwe, niemniej spółka wsparła znaczącą kwotą kilka czołowych instytucji nad Wisłą, a poszukiwania trwają do dziś. Przedwojenna i wojenna historia Polski również wiąże się z Prudential, za sprawą jego siedziby. 60-metrowy wieżowiec wybudowany w latach 1931-1933 był – aż do momentu powstania Pałacu Kultury i Nauki – najwyższym budynkiem nie tylko w Warszawie, ale i w całej Polsce. Usytuowany przy obecnym Placu Powstańców Warszawy (wtedy Placu Napoleona) był ówczesnym symbolem nowoczesności, jednym z nielicznych przykładów stylu art deco. Na jego dachu znajdowała się eksperymentalna stacja nadawcza telewizji, a w pierwszej transmisji udział brały ówczesne gwiazdy estrady. Co ważne, choć budynek został bardzo poważnie ostrzelany zarówno w 1939 roku, jak i w 1944 podczas Powstania Warszawskiego, nie runął. Jego stalowa konstrukcja przetrwała. Zdjęcia eksplozji w budynku po uderzeniu pocisku moździerzowego jest jednym z symboli Powstania Warszawskiego. Dziś w budynku mieści się hotel Warszawa. Budynek Prudentiala. Materiał promocyjnyPrudential po blisko 70 latach wraca do Polski Po drugiej wojnie światowej, na skutek zmian ustrojowych, Prudential nie mógł prowadzić w Polsce działalności. Firma powróciła do kraju dopiero w 2013 r. Prudential i M&G połączyły się w 1999 r., uzupełniając swoją działalność (Prudential jako filar ubezpieczeniowy, M&G inwestycyjny) i wspólnie ruszając na podbój kolejnych europejskich rynków. Po blisko dekadzie, w 2022 r., spółka wykonuje kolejny krok milowy na polskim rynku. Nazwa Prudential ustępuje miejsca nowej marce – Pru. Historia zatacza koło – związek z hasłem „Man from the Pru" jest oczywiście nieprzypadkowy. Wręcz przeciwnie – to właśnie chęć nawiązania do tego symbolu, synonimu profesjonalizmu, była jednym z głównych przesłanek dla uruchomienia marki Pru. Jest ona zresztą jak najbardziej na miejscu, bo wartości agenta – „Człowieka z Pru" – są niezmienne. To empatyczny ekspert, którego rola dalece wykracza poza oferowanie i obsługę polis. Polega raczej na byciu opiekunem domu i rodziny i aktywnym doradztwie przy zabezpieczaniu przyszłości. A jest to przecież dokładnie ta sama charakterystyka, którą musieli się wykazywać agenci ubezpieczeniowi, pukający do drzwi londyńskich domów w połowie XIX wieku. Naukowcy skompletowali pierwszą pełną mapę pola szczątków zatopionego przed 100 laty Titanica - donosi telewizja Fox News. Jak pisze stacja, daje to nadzieję, że uda się dzięki temu dokładniej poznać historię najbardziej znanej katastrofy morskiej w historii. Pole, na którym znajdują się szczątki ma wymiary 3 na 5 mil. Specjalny zespół użył obrazowania za pomocą sonaru i ponad 100 tys. fotografii wykonanych przez podwodne roboty. "Niczego podobnego wcześniej nie zrobiono" Choć katastrofa od dawna wzbudza wielkie zainteresowanie, nigdy nie stworzono kompletnej mapy dna w miejscu tragedii - powiedział Foxowi Parks Stephenson, historyk zajmujący się katastrofą liniowca. - Z mapą sonarową to jak nagłe zapalenie światła: możesz iść z pokoju do pokoju ze szkłem powiększającym i dokumentować to [co widzisz -red.]. Niczego podobnego nigdy wcześniej nie zrobiono z miejscem katastrofy Titanica - podkreślił. Mapowanie dna morskiego miało miejsce podczas ekspedycji z 2010 r. (choć pierwsze próby podjęto już w 1985 r.) prowadzonej przez RMS Titanic Inc., Woods Hole Oceanographic Institution w Falmouth (stan Massachusetts) i Waitt Institute z La Jolla w stanie Kalifornia. Na miejscu obecne też były ekipy History Channel, National Oceanic and Atmospheric Administration i National Park Service. Szczegóły dotyczące zdobytych wtedy danych nie zostały do tej pory ujawnione, ale ma to nastąpić w specjalnym, dwugodzinnym programie dokumentalnym, który wyemituje History Channel 15 kwietnia - dokładnie 100 lat po katastrofie. 130 tys. zdjęć W sumie wykonano ponad 130 tys. wysokiej jakości zdjęć. Później zostały one komputerowo "zszyte" i stworzono foto-mozaikę szczątków jednostki. Dzięki temu fachowcy mogą teraz badać miejsce tragedii tak, jak w przypadku katastrofy lotniczej gdzie ogląda się miejsce z powietrza. - Kiedy patrzysz na mapę sonarową, od razu widzisz, co się stało - powiedział Paul-Henry Nargeolet, jeden z dowódców wyprawy z 2010 r., który od 1987 r. uczestniczył w sześciu różnych ekspedycjach związanych z liniowcem. Gdy patrzy się na szczątki, można na przykład ocenić, jak dokładnie rozpadał się statek i w jaki sposób opadał na dno. Stworzono też - na potrzeby programu dokumenlnego - specjalną symulację, która ma pokazywać katastrofę od tyłu - to znaczy będzie na niej pokazane, jak ze szczątków od nowa składa się Titanic. - To materiał który sprawia, że szczęka opada - stwierdził bez ogródek wiceprezes History Channel Dirk Hoogstra. Źródło: FOX NewsŹródło zdjęcia głównego: Zapewne widzieliście państwo wspaniały – nagrodzony 11 Oscarami! – film „Titanic” Jamesa Camerona z 1997 r., dlatego o przebiegu samej tragedii pisał nie będę, bo wszyscy wszystko wiedzą. Zresztą z powodu rocznicy było pewnie sporo artykułów opisujących zarówno sam statek (niesłychanie luksusowy), jak i dramatyczną noc jego zatonięcia, gdy zginęło ponad 1,5 tysiąca ludzi. O tym łatwo przeczytać. Natomiast ja, korzystając z tej rocznicy, chciałbym napisać o „Titanicu” i jego katastrofie z punktu widzenia techniki – jestem wszak inżynierem (chociaż nie okrętowym). Pomysł na pokonanie konkurencji Koncepcja budowy trzech ogromnych i superluksusowych statków do kursowania pomiędzy Europą i Ameryką powstała w 1907 r. Linie żeglugowe White Star Lines musiały się wtedy pogodzić z faktem, że „Błękitną Wstęgę Atlantyku” (nagrodę za najszybsze przepłynięcie z Europy do Ameryki) zdobył parowiec „Mauretania” należący do floty Cunarda, a linie White Star, aspirujące do tego, żeby dzierżyć priorytet przy przewozach pasażerskich między Europą i Ameryką, nie miały wówczas szans na zbudowanie szybszego statku. W związku z tym podczas spotkania towarzyskiego dyrektora linii White Star, Bruce’a Ismaya, i prezesa rady nadzorczej stoczni Harland & Wolff, Williama Pirrie, wymyślono, żeby zbudować statki wprawdzie nie szybsze od zwycięskiej „Mauretanii” i jej bliźniaczki „Lusitanii”, ale większe. Postanowiono od razu zbudować trzy takie same wielkie liniowce. Przyjęto, że każdy taki nowy statek będzie o sto stóp dłuższy od konkurentów i bardziej komfortowy. Budowę powierzono oczywiście stoczni Harland & Wolff. Głównym konstruktorem został Thomas A. Andrews. „Titanic” mógł zabrać na pokład 2435 pasażerów, ale zabrał tylko 1324. Gdyby miał pełne obłożenie, liczba ofiar byłaby jeszcze większa. „Titanic” był drugim z serii owych ogromnych luksusowych transatlantyków. Wcześniej zbudowano bliźniaczy statek o nazwie „Olympic”, a jako następny był budowany „Gigantic” (jego nazwę zmieniono na „Britannic”). „Olympic” został zwodowany 20 października 1910 r. i był reklamowany jako największy statek świata. Istotnie miał 269 m długości i żaden inny statek mu nie dorównywał. Ale pół roku później (31 maja 1911 r.) zwodowano „Titanica”, który miał wprawdzie taką samą długość, ale nieznacznie większą wyporność, co pozwoliło liniom White Star ponownie robić wrzawę medialną, że oto znowu pojawia się „największy statek świata”. Czysty chwyt reklamowy! Feralny rejs „Titanica” Jak wiadomo, statek wyruszył z Southampton w samo południe 10 kwietnia 1912 r. i najpierw popłynął do Cherbourga we Francji, żeby zabrać 150 pasażerów ze statku „Nomadica”, który nie mógł płynąć przez ocean, ponieważ w Anglii był strajk górników i brakowało węgla. Z tych samych powodów miejsce na „Titanicu” otrzymało też wielu pasażerów innych statków unieruchomionych w Anglii. Cieszyli się, że popłyną na tym wspaniałym liniowcu – nie wiedząc, że popłyną po śmierć... „Titanic” mógł zabrać na pokład 2435 pasażerów, ale zabrał tylko 1324. Gdyby miał pełne obłożenie, liczba ofiar byłaby jeszcze większa. Ale podczas katastrofy zginęła większość członków załogi, która liczyła dokładnie 892 osoby, stąd łączna liczba ofiar to około 1,5 tys. Warto odnotować małą ciekawostkę wskazującą na to, że przeczuć lepiej nie lekceważyć. Otóż podczas wypływania z portu Southampton miał miejsce mały wypadek. Pod wpływem gwałtownego strumienia wody poruszonej ogromnymi śrubami „Titanica” urwał się z cum statek „New York” i omal nie doszło do zderzenia. Nic złego się nie stało, ale wypłynięcie „Titanica” opóźniło się o godzinę. Kilku pasażerów uznało to za zły znak i zdecydowało się opuścić statek podczas ostatniego postoju w Europie w porcie Queenstown w Irlandii. Zapewne w ten sposób uratowali życie... Uwarunkowania katastrofy O tym, dlaczego za późno zobaczono górę lodową, z którą statek się zderzył, napisano całe tomy. O tym, jak źle ewakuowano pasażerów, też łatwo przeczytać. Że szalup było za mało – to też wiadomo. Stocznia chciała umieścić na statku (zgodnie z projektem) 48 szalup. Mogłyby uratować 2886 osób. Ale dyrektor White Star Lines, wspomniany wyżej Bruce Ismay, zdecydowanie odmówił, twierdząc, że to niepotrzebny koszt i że tak duża liczba szalup brzydko wygląda. Alexander Carlisle, dyrektor stoczni, wspominał później, że o liczbie szalup dyskutowano zaledwie przez 15 minut, podczas gdy na temat dywanów w kabinach pierwszej klasy debatowano dwie godziny. Autopromocja Specjalna oferta letnia Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc KUP TERAZ Ostatecznie na statku zastosowano 16 szalup. O wiele za mało! W dodatku w czasie katastrofy w większości zabrały one o wiele mniej rozbitków, niż wynosiła ich pojemność. Szalupa nr 7, opuszczona jako pierwsza, zabrała zaledwie 28 osób, podczas gdy przeznaczona była dla 65 ludzi. Dokładnie tak samo było z szalupą nr 6. Ostatnie opuszczone szalupy, oznaczone A i B, każda o pojemności 47 osób, zabrały tylko po 12 rozbitków. Haniebną rzeczą w tej katastrofie był fakt, że blokowano dostęp do szalup pasażerom niższych klas, ratując przede wszystkim pasażerów pierwszej klasy. W efekcie spośród 329 pasażerów tej klasy zginęło 130. Też dużo, ale prawie dwie trzecie uratowano. Natomiast spośród 710 pasażerów trzeciej klasy zginęło aż 536 osób. Więcej niż trzy czwarte! Ale o tym wiedzą wszyscy. Natomiast o tym, że powód zatonięcia był ściśle związany z zastosowaną technologią budowy statku, mało kto wie. Spróbuję więc przybliżyć państwu te szczegóły, bo warto o tym ważnym wydarzeniu wiedzieć coś więcej niż to, co wiedzą wszyscy. Zły system wynagradzania pracowników Kadłub „Titanica” budowany był z płyt z miękkiej stali. Miały one w większości rozmiary 1,8 x 10,4 m i były łączone nitami, których użyto w sumie ponad 3 mln. Płyty te zdały egzamin. Wygięły się, gdy statek uderzył burtą o górę lodową, ale wytrzymały. Natomiast puściły nity, którymi te płyty były łączone, przez co w kadłubie powstał otwór. Wąska szczelina, a nie ogromna dziura, jak początkowo sądzono! Szczelina ta miała zaledwie 1 cm szerokości, ale aż 90 m długości. Bo na tak ogromnej długości puściły od uderzenia nity! Właśnie ta długość zadecydowała o tragedii, bo woda wdarła się aż do sześciu przedziałów wodoszczelnych. Przy zalaniu czterech przedziałów – dzięki posiadaniu pomiędzy przedziałami grodzi wodoszczelnych – „Titanic” pozostałby na powierzchni. Z tego powodu firma Stone & Lloyd, która wyprodukowała owe grodzie wodoszczelne, ogłaszała w prasie, że „Titanic” jest „niezatapialny”. Konstruktor statku, wspomniany wyżej Thomas A. Andrews, znał jednak prawdę. Gdy się dowiedział, że woda wdziera się do sześciu przedziałów, powiedział kapitanowi Smithowi, że statek zatonie. Dzięki temu w porę wysłano radiem sygnał SOS, który sprowadził statek „Carpathia” ratujący rozbitków, a akcję ewakuacji pasażerów rozpoczęto wcześniej. Niestety, sam Andrews zginął na tonącym statku. Ale czemu puściły nity? Otóż z powodu systemu wynagradzania pracowników stoczni zajmujących się nitowaniem. Każdy nit był wbijany w stoczni przez czterech robotników: podgrzewacza, który go rozżarzał, chwytacza, który go umieszczał w otworze wywierconym w obu łączonych płytach, trzymacza, który trzymał główkę nitu, i grzmociarza, który zakuwał nit po drugiej stronie. Byli oni opłacani w zależności od liczby wbitych nitów... spieszyli się więc, żeby więcej zarobić. Był także dodatkowy powód do takiego pośpiechu. Otóż właśnie w czasie budowy „Titanica” stocznia zaczęła wprowadzać innowację w postaci nitowania maszynowego. Nitownice hydrauliczne miały zastąpić robotników, pozbawiając ich definitywnie zarobku, dlatego chcieli oni wcześniej wbić ręcznie jak najwięcej nitów i zarobić jak najwięcej pieniędzy. Ręczne zakuwanie twardych nitów było bardzo czasochłonne. W celu skrócenia czasu zakuwania pojedynczego nitu kowale pracujący przy „Titanicu” zaczęli je wykonywać ze stali o większej zawartości węgla, którą uzyskiwali, dodając do czystej stali żużel. Takie nity były miększe, a więc łatwiejsze do zakuwania, w wyniku czego robotnicy więcej zarobili. Nikt jednak nie zastanawiał się przy tym, że nity ze stali o większej zawartości węgla stają się słabe i kruche w niskich temperaturach! Tymczasem przy zderzeniu z górą lodową woda morska miała bardzo niską temperaturę i dlatego nity puściły. Na całej długości! Gdyby nitowanie było prowadzone już za pomocą tych nowoczesnych (wdrażanych dopiero) maszyn hydraulicznych, statek by przetrwał, bo te mechaniczne nitownice wykorzystywały wyłącznie nity wykonane fabrycznie, gdzie zawartość węgla w stali była bardzo rygorystycznie sprawdzana. „Titanic” dopłynąłby do Nowego Jorku z niewielkim wgnieceniem na całkowicie szczelnym kadłubie i ze zdrowymi pasażerami, wspominającymi z rozbawieniem przygodę, jaka im się zdarzyła na morzu. Ale pracę wykonywali ludzie pracujący w systemie wynagradzania, który premiował wyłącznie ilość, a nie jakość. No i skończyło się tak, jak się skończyło... Losy bliźniaków Tragedia „Titanica” oczywiście odbiła się na losach bliźniaczych statków. „Olympica” wprawdzie przebudowano, zainstalowano więcej łodzi ratunkowych i dodano podwójne dno, ale szczęście mu nie sprzyjało. Uległ zderzeniu z brytyjskim krążownikiem HMS „Hawke”, a w 1934 r. w gęstej mgle staranował i zatopił amerykański latarniowiec „Nantucket”. Armatorzy mieli dość tych wypadków i w 1935 r. „Olympic” został przeznaczony na złom. Trzeciego „bliźniaka”, reklamowanego w trakcie budowy pod nazwą „Gigantic”, nazwano ostatecznie skromniej – „Britannic” – i zwodowano 26 lutego 1914 r. Ale nigdy nie ukończono go jako statku pasażerskiego, pracował więc jako transportowiec wojskowy (bo wybuchła I wojna światowa). Wykonał jednak tylko sześć rejsów i 21 listopada 1916 r. zatonął na Morzu Egejskim, ponieważ wpadł na miną morską postawioną przez niemiecki okręt podwodny. Ponieważ miejsce katastrofy było blisko brzegu, kapitan uruchomił maszyny i usiłował wyrzucić statek na piaszczystą plażę. Nie była to dobra decyzja. Statek po uderzeniu dziobem w dno złamał się i bardzo szybko zatonął. Na szczęście „Britannic” (na skutek tragedii „Titanica”) miał wystarczającą liczbę szalup i prawie wszyscy z blisko 1300 przewożonych ludzi uratowali się. Ale trzeba też dodać, że 30 rozbitków wciągnęły pod wodę i zabiły pracujące pełną mocą śruby. Gdyby nie ta desperacka próba wbicia statku w brzeg, pewnie uratowaliby się wszyscy... Autor jest profesorem AGH w Krakowie